珠江三角洲港口之间的合作策略研究

绪论

港口作为海陆运输的连接点和资源国际流通的重要驿站，在当今各国的社会经济中扮演着举足轻重的角色。我国经济的快速发展以及世界加工厂地位的确立，促使我国沿海、沿江港口的数量和规模都有了快速的增长。目前，已经初步形成三大港口群：长江三角洲港口群、珠江三角洲港口群以及环渤海湾港口群。从珠江三角洲三大港口发展现状和定位目标来看，三个港口之间的竞争非常激烈：深圳港崛起直接结果是截流了本该流向的物流项目，对龙头地位形成威胁；而广州港也发展强劲，并和深圳同时将发展目标定位于国际物流大都会。港深穗港口的这种无序竞争势必将影响华南地区经济的长远发展。如果以目前这种竞争态势发展下去，无论哪个港口最终胜出都恐怕不是一件好事。那么如何尽早结束这场毫无意义的“混战”，调整步伐，增强合作力，共同创造出一个区域港口物流合作的大一统时代呢？有一个答案，那就是走向“竞争与合作”。

关键词：以竞争的方式不断增强自身的整体实力，在市场经济环境的下不断优胜劣汰；以合作的模式集群化整合资源，不断的拓展市场。 一、珠江三角洲的三大港口 港

港是国际航运物流中心和贸易自由港,以集装箱运输为主.基础建设设施完备,高效的通关效率及服务体系,完善的航班航线,运输物流服务发达,金融、资金、技术力量雄厚,以及多年的港口经营管理经验优势,这些使得港在相当一段时间内仍将作为泛珠三角港口群发展的龙头.

由于港与周边港口相比,存在收费过高,远离经济腹地以及土地资源紧张等劣势,而且近年深圳港、广州港等各港口的迅猛发展无疑是对港产生了巨大的直接威胁,削弱了港在国际港口中的竞争优势. 深圳港

深圳港是内地仅次与上海港的第二大集装箱

干线港,已经连续四年稳居世界第四大集装箱港口,其优良的建港条件,东部盐田港区位于大鹏湾内,港区遮蔽良好,锚地宽敞,水深充足,没有回淤,是天然良港.西部港区离珠江入海口近,2007年铜鼓航道开通,使西部港区拥有了自己的出海航道,进出西部港区的船舶将不必绕经水道.低廉的港口使用费以及从引进的先进管理模式,靠近珠江三角洲这一发达的

劳动密集型腹地和享有国家给予的经济特区的一系列优惠都为其快速持续的增长提供了条件.但是深圳港自主创新能力薄弱,对资源、能源的依赖性强,效率低下,港口后方用地不足,集疏运通道不畅,深圳港虽然是世界第四大集装箱干线港,但是还没有与国际大港相匹配的物流业支撑,这些问题必然会阻碍深圳港的进一步发展.随着珠海高栏港和广州港南沙港区集装箱码头的建设投产,深圳港的集装箱箱源势必被部分分流. 广州港

广州港集疏运条件优越,拥有十分发达的公路、铁路和内河运输网络,腹地辽阔,覆盖华南,延伸到中南、西南地区.其主要腹地,广州经济总量位居珠三角各城市之首,是珠三角最主要的集装箱生成地之一.广州港近期作为喂给港开展近洋支线运输,远期可作为干线港开展远洋运输,该港口有理由成为珠三角乃至华南地区的集装箱干线港. 但广州港发展集装箱大港的战略眼光不够,根据其规划,除南沙港外,新沙二期也有集装箱码头待建,新沙一期和新港码头也在经营集装箱业务,造成经营过于分散的局面,难以形成品牌,管理也形成困难,增加了成本;另外广州港航道不深,其出海航道不能满足干线集装箱班轮全天候双向进出港的要求;第三,内贸远强于外贸,外贸集装箱数量增长缓慢 二、珠三角区域合作的有利条件

大珠三角经济区拥有强大的辐射能力。内地改革开放以来，粤港澳地区经过融合与发展，经贸关系已经十分紧密，经济实力大大增强，粤港澳地区在全国经济发展和对外经贸合作中占有极为重要的地位，是亚洲和世界上经济发展最快最活跃的地区之一。目前，大珠三角正在加快资源整合的步伐，经济实力将进一步增强，因此，对周边地区拥有较强的经济辐射能力。这是发展泛珠三角经济区首要的也是决定性的因素。

我国加入世贸组织以及区域性贸易安排措施的实施(如CEPA等)，有利于推动国内各省区在市场运作机制上的协调一致性，从而为国内区域经济的发展创造更加有利的条件。我国积极融入世界区域经济一体化进程，也将有利于国内区域经济的发展。内地与港澳更紧密经贸关系安排协议的实施，为泛珠三角经济区的发展创造了良好的制度环境。

大珠三角与周边省区的经济合作具有良好基础。首先，我国华南、西南的广大地区与珠三角在地理上相连和相近，直接或间接地纳入到珠江流域经济，发展区域经济拥有地缘优势。其次，区域内各省区优势明显，经济互补性很强。是国际性的金融、物流、信息和旅游中心，服务业占有明显优势；与欧盟、葡语系国家关系密切，是引进发达国家先进技术、资金和建立国际经贸合作关系的重要桥梁；而内地9省(区)资源丰富、市场容量广阔。以大珠江三角洲为核心，辐射周边省区，推进泛珠三角经济区的发展，有着在亚洲乃至全世界都

少有的区域经济发展优势。另外，长期以来，广东与周边八省区在交通、能源、科技、旅游和劳务等许多方面都进行着密切的合作。

合作应该以物流为先导，将概念转化为财富，自然需要大的商机。从上面的论述中可以看到，省区区域间存在着优势互补，互补带来了资源优化配置，资源优化配置带来了商机——优势互补能产生巨大的潜在商机。但各个省区间具有相对的区域利益，这种区域利益如果协调不好，就会产生区域市场分割等问题，从而使潜在的商机无法转化为现实的商机，上述的诸多有利条件也将无法发挥强大效用。因此，我们认为目前最紧要的就是要建立一个区域间顺畅的物流系统，充分利用交通、信息业的协调整合优势，将物流融入到发展泛珠三角经济区的每一个主要战略措施中去。

综上，珠三角经济区发展的模式应该是区域内经济联系较为紧密的松散型经济合作区，并且是以外向型经济为导向的目标模式，实现区域内部的“无间隙”合作。 三、珠三角港口群的内部竞争与合作 现状

作为中国经济最发达和经济活动最活跃的地区之一，广东制造业的80%集中在珠三角地区。作为经济中心，1978-2005年，广东省经济总量由186亿元增长到22366.5亿元，增加了21倍，年均增长速度达到13.7％，约是同期全国人均经济增长率的1.5倍。珠三角港口群2006年整体表现甚佳，

深圳港完成1847万TEU，比上年增长了14％。广州港则以41％的增长达到660万TEU， 南沙港区净增百万余箱。珠三角以广州为龙头，是我国三个最有活力的经济圈之一，珠三角港口群的自身优势集中体现为其优越的地理位置。该区地处中国广东省东部沿海，有利的区位使其充分发挥毗邻港澳的地缘优势和侨胞遍及世界各地的有利条件，以国际市场为导向，以国内市场为依托，推动外向型经济高水平、快速发展。得天独厚的自然条件和发达的航运业，为华南珠三角港口群的发展提供了广阔的空间。珠江三角洲港口群建设已被确立为国家港口发展的重点。 区内竞争：

国家交通部制定的《全国沿海港口布局规划》中将内地沿

海集装箱运输系统的港口布局分为干线港、支线港、喂给港三个层次。同时根据地区性的《广东省沿海港口布局规划》，广东省目前确定将广州港、深圳港、湛江港、珠海港、汕头港建设成为枢纽港口，将潮州港、揭阳港、汕尾港、惠州港、虎门港、中山港、江门港、阳江港、茂名港建设成为地区性重要港口。本文重点以广州港和深圳港为例分析珠三角港口地区的内

部竞争。

广州港作为广东省的腹地经济中心，拥有四通八达的珠江三角洲内河航道网和便利的交通条件。另外广州港离箱源地也较近，从广州港出口到欧美的每个集装箱平均综合运输费用比从、深圳出口节省约100美元。近年来，广州临海的南沙港区组建和经营集装箱码头，因此产生的市场效益对和深圳带来冲击。据悉，2000年至2004年，

广州港货物吞吐量由1.11亿万吨增长到2.15亿万吨，年均递增近1.8%；集装箱吞吐量由143万标箱增长到330万标箱，年均递增逾2.3%。广州港集团2006年实现总吞吐量22.7％和集装箱吞吐量43.1％的增长速度，这一速度得益于南沙港区为主的新能力的产生对吞吐量的推动，每月增加17-18万TEU和1000多万t的吞吐量。随着南沙二期的2个泊位于2006年12月份投产，4个泊位于2007年4月份投产，南沙港区的集装箱吞吐量还将有进一步的发展空间。但是，广州港的劣势主要是港口自然条件差、泥沙易淤积、国际航运环境和人才的缺乏等。

深圳港的优势在于与港商合作建设港口的先发优势。20多年来，深圳市建设港口的资金约200亿元，其中外资投资占65％，这其中90％来自投资；目前深圳港的盐田、蛇口、赤湾港区三个集装箱码头公司均以企业为主建设和经营。对比之下，的劳动力价格平均是深圳的2-4倍，建港费用是深圳的2-3倍，因此在码头企业进行定价时具有更好的竞争性，能以较优质的服务和低廉的价格吸引船公司的挂靠。深圳港的劣势主要是目前环境还不够宽松；海关等部门相对低效、物流业发展水平低、港口作业效率有待进一步提高，以及作为特区的优势逐步丧失等。

同时，珠三角其他城市也在积极寻找自己的出海口。其它中小港口中，珠海、东莞、江门、中山、佛山和肇庆等港口均开辟有至深圳的航线，由于水深条件、航道、码头泊位的。这些港口主要作为广州港、深圳港的喂给港存在。但是目前中山港集装箱吞吐量超过70万TEU，进入世界集装箱港口百强，是目前珠江三角洲西部主要港口。

珠三角港口群之间的竞争是不可避免的，但绝不是排他性竞争，而是在价格、效率与服务上的互动竞争，并各自合理定位，协调发展，实现“共赢”。 区内合作：

在珠江三角洲区域港口群中，其地理位置、集疏运条件及 腹地经济状况决定了港口群基港的分工。这种分工，主要表现

在港口级别和功能上，即是主枢纽港、干线港、支线级别上的相互运作关系、航线开辟与组成关系、港口资源（包括岸线、港口机械、设施等）的相互配置关系以及多式联运中各港所

扮的角色等等。

在珠三角港口群中，虽然深圳港和广州港近几年集装箱吞吐量发展很快，但其航线网络还不足以动摇亚太集装箱枢纽港的至尊地位。因此，在珠三角地区不同的集装箱码头之间逐步出现了因本身地位和功能的差异而形成的业务合作，这种合作有利于提高港口的经济效益，是各集装箱码头进一步拓展业务空间和双赢效应的发展要求。 (1)腹地。众多集装箱码头拥有相同的腹地，

在同一个市场争夺相对有限的资源不可避免地存在激烈的竞争。因此，各港口集装箱码头要走专业分工和优势互补道路，保证分工和合 作的合理、

明晰、有效，以最终保障港口集装箱运输中各物流环节的畅通。 (2)枢纽。广州的南沙港区乃至珠三角各港口之间的地理

位置很接近，但各港口的定位和功能并没有相互重叠，没有造成珠三角港口群的资源浪费。在研究对手的市场竞争策略及方式时，找准自己的正确位置，发挥自己的优势，把握好分工与合作尺度，力求层次分明，化恶性竞争为理性合作，则能实现各集装箱码头经营竞争的共赢。各港口和集装箱码头应根据自己特点、地理位置、经济腹地、箱源情况及其它各项综合条件来确定自己在珠三角码头

群中的地位，形成相应的枢纽港、干线港、支线港和内河喂给港，达到整体上的优势互补与协调发展。

四、我国港口竞争合作策略探讨

1.加强港口行业协会对港口的自律或管理。随着我国各地港口行业协会的建立，港口行业协会通过制定管理规章、协调各港口的发展与合作、加强沟通，对区域内处于竞争状态的港口进行自律式管理，并将各规章制度落到实处。

目前，我国各地港口行业协会成立时间比较短，对行业的管理职能表现还不是比较明显。

2.组建基于业务经营关系的战略联盟。以上海港和宁波港为例。由于两港在地理位置、自然条件、腹地开发及航线开辟等方面的差异，各港口企业的业务经营情况也存在一定的区别，这些差别为港口企业实现基于业务经营关系的战略联盟提供了前提条件。比如上海集装箱码头处理能力与集装箱吞吐量需求之间矛盾突出，宁波港可以为上海港承担部分货运的分流任务，上海港缺乏深水航道，国际集装箱干线的主力船型必须候潮进出上海港，大型船舶无法满载，拥有深水航道的宁波北仑集装箱港就可作为配载港，弥补上海港水深不足的缺陷。

两港可以通过其下属港口企业及子公司在经营业务方面组建战略联盟，来加强深化彼此间的合作。

3.进行跨区域的股份合作与购并。在有条件的港口之间，通过跨地区的资本运作，以合资、参股、购并等形式实现港口的资源整合，集团一体化。比如通过共同出资组建企业、企业间相互参股或者共同参股第三方企业建立对彼此都有利的合作关系。

但是我国港口下放之后，地方的港口管理自由度增大，在加大本地港口投资建设力度的同时也对港口企业间的跨区划合作设置种种障碍。反观深圳港与的合作，深圳港的港口企业成立之初便以法人的公司制运作，在港口经营上具有绝对的自主权，在部门为港口发展提供良好的环境前提下，根据市场导向与企业之间进行对双方都有利的合资合作，这种基础上实现的合作便具有实际意义，为两地港口带来共同的繁荣发展。同时，美国纽约一新泽西港、洛杉矶—长滩港的跨区划合作也很值得借鉴。

4.建立港口竞争合作的协调机制。港口的竞争合作，需要双方付出真诚的努力，建立一系列协调机制保证港口间的合作竞争的实现。上海港沿长江流域港口的合作、投资、联盟，整体进展地比较高，并建立了一定的竞争合作的机制。

这些机制包括：港口间差异化发展机制、对话机制、信息共享机制、高层决策者互调机制等等。其围绕的目的是解决港口发展过程中的过度竞争问题。