中国铁路简况介绍

中国铁路简况介绍

一、 中国铁路的概况

1． 中国铁路在国家中的地位和作用

2． 中国铁路管理及机构设置

3． 中国铁路主要指标

二、 中国铁路跨越式发展战略

1． 跨越式发展战略

2． 实现跨越式发展的重要目标

3． 实现铁路跨越式发展的重要任务

三、 铁路改革

1． 中国铁路改革目标

2． 确定铁路管理改革总体方案的原则

3． 实现主辅分离

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4． 调整运输生产力布局

5． 改革铁路投资融资

6． 规范组建未来运输公司

四、 铁路客货运输

1． 运输情况

2． 中国铁路在世界铁路中的第一

3． 中国铁路适应市场经济加强客货营销

4． 推进铁路机车车辆装备现代化

5． 中国铁路的提速战略实施

五、 中国铁路建设

1． 铁路基本建设概况

2． “十五”期间已建成的主要新线及项目

3． 新开工和续建项目

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六、 中国铁路科技发展和职工教育

1． 信息化建设

2． 运输安全技术和装备

3． 提速与重载

4． 施工技术创新

5． 职工教育

七、 中国铁路对外开放

1． 中国铁路与周边邻国相连接的口岸和国际铁路通道

2． 铁路对外交流合作

3． 铁路外资的利用

4． 铁路对外技术引进

5． 铁路外经外贸

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说明：这里指的“中国铁路”资料数据，主要是指中国由投资共建、铁道部直接管理的国家铁路，不包括一部分由地方投资共建并经营的“地方铁路”和中国省和特别行政区的铁路。

1． 中国铁路在国家中的地位和作用

铁路是国家的重要基础设施、国家的大动脉、大众化交通工具。在综合交通体系中处于骨干地位，没有铁路的现代化就难以实现国家的现代化。中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。

目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量1/3多，完成货物周转量约占全社会货物周转量的55%。

2． 中国铁路管理及机构设置

铁道部作为中国的一个部行使政领导和管理全国铁路的职能。铁道部机关共设置16个机构，有（政治部办公室）、法规司、发展计划司、财务司、科学技术司、人事司（政治部组织部）、劳动和卫生司、建设管理司、国际合作司（港澳台办公室）、安全监察司、运输局（运输指挥中心）、、政治部、宣传部、部纪委、监察局、全国铁路团委、直属机关。铁道部部属企业有20个：哈尔滨、沈阳、北京、呼和浩特、郑州、济南、南昌、上海铁路局、广州铁路集团公司、柳州、成都、昆明、兰州、乌鲁木齐铁路局，中铁行包快递有限责任公司、中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司、铁道科学研究院、中铁建设开发中心、青藏铁路公司等。铁道部部属事业单位有16个：运输指挥中心（运输局）、资金清算中心、统计中心、人才服务中心、多种经营

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发展中心（直属企业和多种经营管理委员会办公室）、档案史志中心、机关服务中心、信息技术中心、利用外资和引进技术中心、工程管理中心、铁道部党校、经济规划研究院、中国铁道出版社、《人民铁道报》报社、专运处、中国铁路文工团。铁道部所属协学会、协会12个：中国铁道学会（含中国蒸汽机车协会）、中国铁道企业管理协会、中国地方铁路协会、中国铁道工程建设协会、中国铁道财务会计学会、中国铁路老战士协会、中国铁路职工思想政治工作者研究会、铁路青年志愿者协会、中国铁路新闻工作者协会、中国铁路文学艺术工作者联合会、中国铁道物资流通协会、中国火车头体育协会（铁总体工部）。

3． 中国铁路主要指标

全国铁路营业里程：73002公里

国家铁路运输收入：1483.4亿元，客运：476.7亿元，货运：784.3亿元

全国铁路旅客发送量：9.73亿人

全国铁路货运总发送量：22.12亿吨

全国铁路换算周转量：22035.26亿吨公里，全国铁路旅客周转量：4788.61亿人公里

全国铁路货运总周转量：17246.65亿吨公里

全国铁路机车拥有量：16320台，内燃：11355台，电力：4622台

全国铁路客车拥有量：40487辆

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全国铁路货车拥有量：510327辆

国家铁路职工人数：228.41万人，运输业：152.68万人

全国铁路基本建设投资：533.47亿元

运输设备更新改造投资：128.71亿元

机车车辆购置投资：167.55亿元

运输业劳动生产率：145.2万换算吨公里/人（按价值量计算）

1． 跨越式发展战略

2003年铁道部提出了跨越式发展战略，即“以理论和‘三个代表’重要思想为指导，紧紧扭住发展这个第一要务，思想，实事求是，与时俱进，以提高运输能力和提升技术装备为主线，全面推进技术创新和创新，到2020年基本实现中国铁路现代化，运输能力适应国民经济发展的要求，主要技术装备达到发达国家水平，服务质量基本满足旅客货主需求，建立适应社会主义市场经济的管理和经营机制，建设一支高素质职工队伍，职工物质文化生活全面达到小康水平。”

2． 实现跨越式发展的重要目标

（1）在运输能力上，到2020年，使铁路网规模有一个较大发展，路网结构更加合理，建成京沪高速铁路，主要繁忙干线实现客货分线，主要通道改变能力紧张的状况，形成覆盖全国的快速客运网络和大能力货运网络。

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（2）在技术装备上，以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，使我国铁路机车车辆技术、线路桥涵技术、通信信号技术达到国际先进水平，实现铁路信息化。

（3）在管理上，实现主辅分离，建立现代企业制度，推进政企分开，建立适应社会主义市场经济要求的铁路管理和经营机制。

（4）在运输服务上，改善服务设施，创造良好的服务环境，为旅客货主提供优质服务。

（5）在运输经营上，稳步提高铁路运量，实现市场份额最大化，发挥铁路在现代化综合交通体系中的骨干作用。

（6）在职工生活上，随着劳动生产率和经济效益的提高，不断，增加职工收入，改善职工生产、生活环境，全面提高职工生活水平和质量。

3． 实现铁路跨越式发展的重点任务

（1） 建设发达完善的铁路网；

（2） 实现技术装备现代化；

（3） 加快实现铁路信息化；

（4） 全面调整运输生产力布局；

（5） 进一步推进既线列车提速；

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（6） 推进铁路管理改革；

（7） 创造运输经营的良好效益；

（8） 确保运输安全和铁路稳定；

（1）建设发达完善的铁路网

2004年1月，中国发布了《中长期铁路网规划》，明确了中国铁路网中长期建设目标。到2020年，中国铁路营业里程达到10万km，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。一是建设客运专线。为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”客运专线以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统。建设客运专线1.2万km以上，客车速度目标值达到每小时200km及以上。二是完善路网布局和西部开发性新线。以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约1.6万km。三是强化路网既有线。加强既有路网技术改造和枢纽建设，提高路网既有通道能力。规划既有线增建二线1.3万km，既有线电气化1.6万km。到2005年，中国铁路营业里程达到7.5万km，其中复线铁路2.5万km，电气化铁路2万km以上。到2010年，中国铁路网营业里程达到8.5万km左右，其中客运专线约5，000km ,复线3.5万km，电气化3.5万km。

（2）实现技术装备现代化

技术装备现代化是增强铁路综合运输能力的重要基础，是确保运输安全的关键环节，

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是提升铁路服务质量的基本条件，是提高铁路运输效益的重要源头。改革开放以来，中国铁路机车车辆装备有了历史性的进步，特别是1997年以来的五次大面积提速，推动了机车车辆装备水平的提高。但与发达国家比，中国机车车辆装备在安全可靠性、运营维修成本、舒适度等方面仍有较大差距，特别是时速200km及以上机车、客车和动车组技术不成熟，难以适应继续推进客运提速、未来客运专线运输和保证客车安全的需要。要实现《中长期铁路网规划》，建设快速客运网，确保人民群众生命财产安全，必须加快机车车辆装备现代化。

实现中国铁路技术装备现代化，要坚持“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针和“标准化、系统化、规模化、信息化”的技术要求。要按照“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求，妥善处理好引进技术与扶持国内既有品牌的关系，充分利用中国市场需求潜力大的优势，通过以市场换技术，走技贸结合、自主创新的路子，切实提高中国机车车辆制造业研发、设计和制造水平，力争在较短的时间内，使中国机车车辆生产能力达到世界先进水平。

（3）加快实现铁路信息化

着眼未来铁路发展需求，站在更高层次、更高标准上，确立中国铁路信息化建设的新思路。一是把信息技术应用于运输生产组织，发展调度集中，强化安全控制，提高运输效率。二是把信息技术应用于客货营销，建设和完善客货营销信息系统，发展电子商务，为旅客货主提供最大方便。三是把信息技术应用于企业经营管理，实现对资源的合理配置，推进管理现代化。以上述三个方面为重点，带动其他方面的信息化，建设一个技术先进、功能可靠、保障有力的铁路信息系统。

（5）进一步推进既有线列车提速

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1779年以来，中国铁路连续进行了五次大面积提速，提速范围覆盖全国较大城市和大部分地区。特别是通过2004年4月18日第五次大面积提速，全路时速160km及以上的线路延展里程，由不足400km延长到7，700km，其中时速200km线路延展里程达到1，960km。下一步，我们将在加快建设客运专线的同时，把既有线列车提速作为发展我国快速客运网的一项战略措施来抓，力争使我国铁路既有线列车速度达到发达国家水平。一是进一步提高提速干线客车运行速度。未来几年，京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣、胶济等有条件的干线，提速客车最高运行时速达到200km，并逐步向其他干线扩展。二是扩大提速范围。2005年以陇海线郑徐段电化，兰新线全线贯通复线，沪杭线电化，浙赣线电化，渝怀线、遂渝线建成投产，达成线改造，武九线建成复线，胶济线电化等为主要内容，实施第六次大面积提速，使全国铁路快速线路总里程达到2万km左右。三是实施货车提速，由目前时速不足80km提高到120km，使提速线路的货车速度与客车速度相匹配。

全面调整运输生产力布局。学习借鉴发达国家铁路生产力布局的标准和经验，进行总体规划，分步操作实施，到2020年使中国铁路资源配置、劳动用工和设备综合利用率接近或达到发达国家水平。一是对车站布局进行全面调整。根据在路网中的位置分类确定路网性编组站和区域性编组站，减少编组站数量。根据旅客集散数量分类确定路网性客运中心、区域性客运中心、大型客运站和一般客运站。对大城市和枢纽内的货运站进行专业分工，实现货运组织集中化，关闭客货运量小的中间站。二是优化机务和车辆布局，推行机车运用长交路、轮乘制；实现机车车辆检修资源的集中，形成规模效益/改革机车车辆 的维修制度，合理确定检修周期，扩大机车的适情修、换件修和主要部件的专业化集中修；减少货车列检所数量，逐步撤消区段列检所。三是调整工务和电务布局。工务实行养修分开，工务段主要负责线路保养和临修，逐步取消中修，广泛采用大型养路机械。信号设备的日常维护与修理工作分开，实行专业化集中修。电务段设集中维修基地。

（6）推进铁路管理改革

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改革是发展的强大动力。中国铁路将根据国家的部署和要求，不断深化铁路改革。一方面要对我国铁路管理改革实施方案进行深入研究，为管理的根本性转换做好准备；另一方面要按照政企分开、事企分开、社企分开的要求，大力推进基础性改革，为管理改革创造有利条件。

在基础性改革方面，一是要实施主辅分离。将企业承担的职能回归，社会职能回归社会，以产权制度改革为核心，进行辅业改制，实现辅业与运输主业分离。二是推进运输主业减员。在推进主辅分离的同时，努力实现运输主业减员，通过发展多元经营等方式对富余人员作出妥善安排。三是改革铁路投融资。构建多元投资主体，拓宽多种投资渠道，形成多样融资方式，降低融资成本，探索低成本扩张的道路，为铁路跨越式发展提供可靠的才力支持。四是推进专业运输公司改革。通过资产重组，资源整合，建立现代企业制度，使铁路集装箱运输、特种货物运输、行包运输等专业运输公司成为具有相当经营规模、核心竞争力强、经济效益好的铁路专业运输市场主体。

（7）创造运输经营的良好效益

大力开拓市场，提升铁路在运输市场中的份额。一是不断提升铁路在客运市场中的份额。以方便、快捷、舒适为重点，改进服务，增加运量。把发展中长途客运作为重点，实现中长途客运量的持续增长；努力开拓城际客运市场，积极争取短途运输市场；开发适应市场需要的客运产品，充分发挥各种旅客列车的品牌效应，扩大市场影响力。二是扩大铁路在货运市场中的份额。发展货运重载，增开大宗货物直达列车，保证大宗货物运量的持续增长；加快发展货物快运，开行行包邮政、特种货物等快运列车；大力发展集装箱运输，实现集装箱运量持续大幅度增长。同时强化铁路运输经营管理，严格控制运输支出，在改革成本管理上取得实效。

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（8）确保运输安全稳定

运输安全稳定是铁路实现跨越式发展的重要前提，必须坚持依法治国，深入推进安全基础建设，努力实现运输安全的有序可控和基本稳定。一是依法治国。深入贯彻中华人民共和国《安全生产法》，增加职工的法制观念，依法管理运输安全工作，把安全生产纳入法治轨道。二是加强基础，以基层、基础、基本功为重点，推进安全基础建设，不断提高设备质量，强化设备基础；不断提高职工队伍素质，强化职工的安全观念和技术业务素质；不断改进安全管理，实现规章制度和管理控制的规范化。三是强化责任。以落实逐步负责制为核心，以领导负责、岗位负责为重点，以强化责任考核、实现责任追究为保证，建立健全安全生产的责任体系。强化专业管理，完善技术规范体系，加强专业部门的检查指导和监督。

本世纪头20年，中国要全面提高对外开放水平。中国铁路将进一步扩大高速铁路技术、机车车辆技术、经营管理技术、信息技术、安全保障技术等领域的国际交流与合作，积极吸引境内外资金与多种所有制经济参与铁路建设，按照中国加入WTO的承诺，开放铁路运输市场，大力发展国际联运、国际集装箱运输业务，积极开拓国际运输市场。我们热忱欢迎外国、企业积极参与到中国铁路的跨越式发展中来，在更深的层次、更宽的领域和更广的市场上充分开展交流与合作，共同创造世界铁路发展的美好未来。

1． 中国铁路改革目标

中国铁路改革的目标是：实现主辅分离，建立现代企业制度，推进政企分开，形成适应社会主义市场经济要求的铁路管理和经营。当前着重抓好主辅分离、运输生产力布局调整、专业公司改革、投融资改革等基础性改革，为管理的根本性转变创造条件。

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2． 确定铁路管理改革总体方案的原则

铁路管理改革总体方案的研究，要按照我国国有资产管理改革的部署、政企分开的原则和我国加入WTO对铁路管理提出的新要求，既要借鉴国外的有益经验，更要从中国的国情和路情出发，做到有利于运输效率的提高；确保为国民经济宏观和国防建设服务；符合改革总体走向的要求，稳步推进。

3． 实现主辅分离

主辅分离的总方向是，在进行资产重组、明晰产权基础上，将非运输经营单位改造为的市场主体，实现与运输主业的分离。具体做法是：按照政企分开、社企分开的要求，把企业承担的的和社会的职能归还和社会；以产权制度改革为核心，进行辅业改制，实现主辅业彻底分离。

2003年，铁路主辅分离、辅业改制和再就业工作取得了重要进展：铁道部部属、铁路局局属的42家设计院、施工企业移交工作已经完成；铁道通信信息有限责任公司、中国铁路物资总公司移交国资委工作进展顺利，共计分离20万人。

铁路企业移交办社会职能势头良好；试点单位的工作取得阶段性成果。截至2003年年底，全路已移交地方中小学225所，幼儿园50所，医院13所。

全路运输企业与多经企业的“企业分设、财务分账、人员分开”的“三分开”工作全面完成。

4． 调整运输生产力布局

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为了改变我国铁路运输生产力布局目前存在着的建设项目分散、设备修程修制落后、车站布局不合理、用人多、效率低的弊端，铁道部确定了调整运输生产力布局的思路和目标。调整的基本原则是：统一规划，自上而下地推进；新线实行的布局；既有线改造与生产力布局调整同步进行；生产力布局调整与相关工作配套实施。

生产力布局的调整思路是：全面调整车站布局；优化机务和车辆布局。推行机车长交路、轮乘制；调整工务和电务布局，日常保养与维修工作分开，实行专业化集中修。

铁路生产力布局调整的序幕已经拉开，一些单位在关闭运量小的中间站、延长机车交路、改革设备修程修制、优化运力资源配置等方面取得了初步的成效。

5． 改革铁路投资融资

铁路投资融资改革的思路是：构建多元投资主体、开拓多种融资渠道，形成多样投资方式，实现低成本融资，确保铁路新线建设、既有线改造以及技术装备现代化建设所需要的资金。

6． 规范组建未来运输公司

2003年，铁道部按照《公司法》的规定，规范组建了中铁集装箱运输有限公司、中铁特货运输有限公司和中铁行包快递有限公司。这标志着铁路专业运输管理改革取得了实质性进展，形成了对专业运输发展、投资、运行效率、经营效益承担责任的经营实体，从而有利于促进铁路尽快融入现代物流。

1． 运输情况

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2003年全国铁路完成旅客发送量9.73亿人次，旅客周转量4788.61亿人公里；货运总发送量22.12亿吨，货运总周转量17246.65亿吨公里；换算周转量22035.26亿吨公里。国家铁路重点物资运输完成情况：煤运量为88132万吨，同比增长7.7%；石油运量为10765万吨，同比增长4.5%；粮食运量为10138万吨，同比增长22.4%。国家铁路运输收入为1483.4亿元，同比增长2.3%。盈利5亿元。

2． 中国铁路适应市场经济加强客货营销

中国铁路通过连续五次大面积提速调图，努力适应市场经济的需要，提高了社会效益和经济效益。特快列车、夕发朝至列车、货运五定班列、货运直达班列、集装箱班列等品牌产品，较好地满足了旅客货主的需要，保持了运输收入的持续增长。

近年来，中国铁路重视抓好“两节（五一、十一）两运（春运和暑运）”，优化运输组织，合理安排运力，取得了社会效益和经济效益的双赢。2003年“十一”黄金周，全路组织增开直通临客和直通旅游专列近千列，10天发送旅客365.7万人次。

2003年，中铁特货运输中心开发了“行包冷藏快运”项目，启动了建设以昆明、广州、南宁、北京、上海为中心的铁路冷藏快运网。

4． 推进铁路机车车辆装备现代化

铁道部确立了“立足国产化。系统引进先进技术，推动自主创新，加快实现机车车辆装备现代化”的思路。发展目标是：以先进的电力、内燃两大类4个品种的客、货运机车、动车组和客货车辆作为主要技术装备，基本适应全路的需求。其基本技术要求是：电力牵引运输装备，客运要发展200/小时等级的动车组、机车和客车，货运要发展单机牵引5000

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吨，速度达到120公里/小时的机车和货车。内燃牵引运输装备，客运要发展200公里/小时等级的机车和货车，货运要发展单机牵引5000吨，速度达到120公里/小时的机车和货车。

铁道部选定了部分机车车辆生产企业进行重点扶持，帮助它们进行整体技术改造，使之成为技术引进和合资合作生产基地，在我国铁路机车车辆装备现代化过程中发挥主导作用。

5． 中国铁路的提速战略实施

铁道部于2004年4月18日实施第五次大面积提速调图。提速涉及的线路有京哈、京九、陇海、京沪、京广等，使时速160公里以上的提速线路达到7700公里。

第五次大面积提速调图在提高列车运行速度、扩大运输能力、优化运输产品结构、转变运输生产经营方式、推进科技进步等方面实现新的突破。客运方面，以大的中心城市为支点，在半径1500公里左右的范围内增开夕发朝至列车；主要城市间开行一站直达列车，更好地满足旅客在快捷、方便、舒适方面的需求。货运方面，增开货运“五定”专列；开行站与站间的大宗货物直达列车和远程直达列车。

此次提速涉及的铁路局有9个。各铁路局依据铁道部的部署，进行了设备改造和病害整治。截至2003年年底，完成了提速基础工程的大部分任务；列车运行图和编组计划的编制、机车车辆调配和整修、人员培训等工作也取得了阶段性成果。

1． 铁路基本建设概况

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新中国成立以来，一直高度重视铁路建设，特别是1998年以来，国家进一步加大了对铁路建设的投入，铁路大中型建设项目由“八五”每年投资40亿元逐步增加到400亿元人民币，中国铁路呈现出了持续、快速、健康发展的大好局面，取得了前所未有的好成绩。

1998年以来，中国做出加强基础设施建设，拉动国民经济发展的重大决策，从到地方高度重视基础设施建设，国家连续五年发行国债6，600多亿元，大部分用于基础设施建设（铁路行业总计使用国债340多亿元，其中铁道部使用240多亿元）；地方对铁路建设在征地拆迁、税费收缴等方面给予优惠，中国铁路建设迎来了十分难得的发展机遇。1998年初，铁道部做出跨世纪铁路建设会战的总体部署，确定了1998—2002年“决战西南，强攻煤运，建设高速，扩展路网，突破七万”的战略目标，组织会战，掀起铁路建设高潮。1998—2002年，建成了一大批过去想建而没有建成的项目，实现了不少多年未能实现的愿望，成为建国以来中国铁路建设投资规模最大、持续时间最长、新开工及建成投产项目最多的五年。五年来，共计完成新线铺轨7,025km，复线铺轨5,008km新线投产5,943km，复线投产4,603km，电气化投产5,703km。到2001年全国铁路营业里程提前一年实现了“突破七万”的会战目标，2002年底全国铁路营业里程达到71,500km，居世界第三、亚洲第一；全国铁路复线里程达23,800km，占总营业里程的33.3%；电气化里程达18,300km，占总营业里程的25.6%；西部铁路营业里程达26,660km，比1997年增长13.3%。经过五年建设，铁路干线进一步完善配套，通道能力得到提高，路网规模得到扩展，路网骨架得到加强，路网结构得到优化，铁路运输紧张状况得到了一定缓解。

2．“十五”期间已建成的主要新线及项目

京九铁路龙川至东莞东段复线

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京九铁路龙川至东莞东复线全长220公里，投资26.98亿元，于2001年3月开工，2003年1月建成通车。至此，京九铁路复线全线贯通。

株六复线

“株六线”是指自湖南株洲到贵州六盘水的铁路，是中国铁路网骨架中沪昆大通道的重要组成部分。株六复线工程是从娄底至六盘水增建二线，使株六全线形成双线电气化大能力通道。株六复线正线长1139公里，扣除已建成双线，实际增建835公里。工程自1998年5月开工，2001年12月建成开通投入运营。投产后湖南段的年输送能力由2700万吨提高到6500万吨，每日客车由20对增加到25对；贵州段的年输送能力由1700万吨提高到7400万吨，每日开行客车由9对增加到17对。

秦沈客运专线

秦沈客运专线西起秦皇岛站，东至沈阳北站，全长404.公里，设计时速160公里以上。秦沈客运专线自1999年8月开工，2002年6月铺通，2003年10月开通运营。

朔黄铁路

朔黄铁路西起山西省神池县神池南站，东至河北省黄骅港，全长587.60公里，设计年输送能力为近期6800万吨，远期1亿吨。该线是继大秦线之后我国又一条双线电气化重载铁路，1997年11月动工，2001年8月全线铺通，2001年底全线开通运煤。

洛湛铁路（益永段）

洛湛铁路益阳娄底段全长101.331公里，北与石长铁路在益阳东站接轨，南至娄底与

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湘黔线相连。为国家I级单线铁路。该段铁路2000年12月开工，2003年1月3日铺通，同年9月26日通过铁道部初验，交接管单位临管运营。

洛湛铁路邵阳至永州段全长119公里，2000年12月27日开工，2002年12月23日铺通，2003年8月13日通过铁道部初验，交广铁（集团）公司临管运营。

西安南京铁路

西安南京铁路西起陕西西安，东至江苏南京。它西与陇海、包西、西安安康线相连，向东分别与焦枝、京广、京九、合九交会，东端与京沪线在南京接轨。

西安南京铁路西安合肥段，是西安南京铁路的一期工程。它全长1030.2公里，2000年5月底开工，2003年6月全线铺通，2004年元月交铁路局接管运营。

胶新铁路

胶新铁路北起胶济铁路胶州站，南至陇海铁路新沂站与新（沂）长（兴）线相连，全长306.6公里。项目自2001年12月开工，2003年6月24日全线铺轨贯通，同年10月21日通过铁道部初验，交付济南铁路局临管运营。

宝兰复线

宝兰复线东起宝鸡站，西至兰州东站，全长487公里；其中的宝鸡至天水段全长125.9公里，天水至兰州东344.7公里。工程自2000年1月10日开工，2003年6月30日全线建成并投入使用。

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3． 新开工和续建项目

遂渝铁路

遂渝铁路西起达成铁路遂宁站，东至襄渝铁路北碚站，引入重庆铁路枢纽，是沟通成都重庆的便捷快速通道。遂渝铁路为I级电气化铁路，设计时速160公里，预留时速200公里，于2003年3月开工，工程新建铁路146.6公里，计划2005年建成。

兰武复线

兰武复线起自兰州西站，穿越乌鞘岭至五威南站，全长245公里。兰武复线的修建，将使连云港至乌鲁木齐3651公里线路全线实现双线运输。

兰武复线乌鞘岭隧道是目前我国铁路最长的隧道，全长20.05公里，为两座单线隧道，位于海拔2800至3600米之间，是全线的控制工程。

兰武复线项目自2003年3月开工，计划工期3年。

宣杭复线

宣杭复线起自皖赣线宣城站经长兴至杭州，途经安徽、浙江两省，全长224公里。其中宣城至莫干山站174公里为增建二线；莫干山至行官塘站26公里为线路取直段，新建双线。工程2003年4月22日开工，计划工期3年。

青藏铁路（格尔木至拉萨段）

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青藏铁路格拉段，自青海省格尔木至自治区首府拉萨，全长1142公里，其中格尔木至南山口32公里为既有线改造，新建线路1110公里。工程自2001年6月29日开工，2002年6月29日从南山口开始铺轨。2003年，在全体参建单位的共同努力下，已累计完成正线铺轨316.6公里，唐古拉山以北线下主体工程基本完成，唐古拉山以南线下工程已全面开工，攻克多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大难题取得新的进展，重点工程取得突破，超额完成了施工任务，全面实现了“辅轨通过风火山，质量环保创双优”的年度奋斗目标。

成都北编组站

新建的成都北编组站北起宝成线青白江站，南至成昆线沙河堡站，东其成渝线石板滩站，西至成渝线龙潭寺站，新建双向三级六场及南北疏解线。成都北编组站建成后，将担负宝成、成昆、成渝、达成铁路的列车到发线及编解作业。

工程自2003年9月25日开工，设计建设工期3年。

赣龙铁路

赣龙铁路西起京九铁路赣州东站，向东在龙岩站云漳龙铁路接轨，全长2.4公里，于2001年12月开工，计划2005年建成。建设这条铁路有利于促进当地经济发展，为福建、江西省开辟一条新的对外通道。该项目利用亚洲开发银行贷款2万亿美元。

截至2003年年底，已完成正线辅轨80.6公里。

宁启铁路

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宁启铁路西起南京，止于启东，全长351公里。在建的南京经扬州至海安段，为宁启铁路一期工程，全长210公里。工程为铁道部和江苏省合资修建，计划投资32.2亿元。项目自2002年1月开工，预计工期3年。

截至2003年年底，全线线下工程已基本完成，正线铺轨208.5公里，电力、通信、房建等配套工作在有序推进。宁启铁路的南京扬州段，预计2004年4月开通。

渝怀铁路

渝怀铁路西起襄渝铁路团结村线路所，东至湖南省怀化市，全长629.1公里。工程自2000年12月开工，计划工期5年半。到2003年底，线下工程基本完成，控制工程获得突破，正线铺轨380公里。

武九线扩能改造工程

武九线西起湖北武汉市，东到江西九江市，全长237.4公里，是华东、中南路网中的重要干线。该项目2003年5月开工，预计2005年完工。

胶济铁路电气化

胶济铁路全长384.6公里，是横贯山东、连接青岛济南的运输大动脉。胶济铁路电气化工程除胶济铁路全线外，还包括济南枢纽和39.56公里的胶（州）黄（岛）线改造三部分。该项目2003年3月5日开工，计划工期3年。

1． 信息化建设

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铁路信息现代化是提高铁路运输管理和服务质量、推进铁路集约化经营、增强铁路市场竞争力的重要手段，也是实现铁路现代化的关键。

“九五”以来，信息化被看作铁路产业技术升级的基础和主导因素，并以建设铁路综合运营管理信息系统（OIS）为核心，大力推动信息化建设。铁路综合运营管理信息系统包括运输管理信息系统（TMIS）、行车调度指挥管理信息系统（DMIS）、客票发售和预定系统以及计划、财务、清算、机务、工务、电务等管理信息系统，其中很多子系统已陆续投产使用。

运输管理信息系统（TMIS）工程建设基本完成。以全路列车、机车、车辆和集装箱位置和状态实时数据库为核心，在铁道部建立数据处理系统。选择作业量较大的站段作为信息报告点，通过分布于全路的共用数据交换网，将列车、机车、车辆、集装箱和运载货物的动态信息实时地报告处理系统，及时提供给铁道部、铁路局、铁路分局及主要站段的运输指挥人员作为调度指挥的主要依据。

TMIS系统正得到不断发展，各子系统的建设也不断完善。已经完成了车站综合管理信息系统的实施与改造。货运营销与生产管理系统以投入使用。货票、确报系统及车号识别系统建成投入使应用。

行车调度指挥系统（DMIS）建设全面启动。铁道部运输调度指挥中心采用计算机网络技术，建成一个为调度指挥服务的局域网。通过分组数据交换网与路局调度中心连接，进行实时信息交换。路局调度中心通过分组数据交换网与铁道部及所属分局调度中心连接，进行数据交换。

通过计算机网络管理，大幅度提高运输调度指挥水平和生产效率。

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已有近50个调度台实现了运行图自动描绘、调度命令自动下达及阶段计划的自动调整。

客票发售和预定系统已具规模。铁路客票发售和预计系统由车站电子售票系统、地区客票中心管理系统、全路客票中心管理系统三级构成。目前已建成客票中心和覆盖全国的地区客票中心24个，在1,700多个车站实现了计算机售票，并依靠铁路数据传输网售票。计算机售票量占全路总售票量的90%以上，并做到了在任何一售票窗口发售各个方向、车次、席别的车票，并可异地购票、预订票，为统计分析、财务结算、营销策划、运能配置提供了便利。

财务、货运清算系统推广应用和模拟运行。目前，铁道财务会计信息库系统初步完成并推广应用；通用会计核算及管理信息系统完成研制并在全路实施推广；铁道资金管理信息系统完成设计并开始实施；点到点成本计算系统与客运清算系统也已基本完成并投入应用；货运清算系统已模拟运行。

铁路办公信息系统建设迈出较大步伐。铁路办公信息系统依托铁路办公业务网，通过建立面向全社会的公众信息网和信息资源数据库，实现信息资源共享，为铁路运输生产经营提供信息支持，为部门及企业经营管理者的决策分析、监督管理提供 重要手段。

目前，铁路办公信息系统已在铁道部机关和所有铁路局、铁路分局、部分站段开通使用。

实现了全路办公信息系统联网运行，通过办公信息系统可传递和查询政务信息、管理信息、运输生产信息，并开通了电子邮件、电子公文系统，各类非涉密信息简报全部实行无纸传输。

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铁路通信信号技术装备水平跨上新台阶。铁路通信基本上建成数字化传送网、程控交换网和数据通信网，无线列调大面积推广。

在全路主要干线基本满足了铁路各信息系统数据传输的需要，适应了运输生产和经营管理对通信网建设的要求。

2． 运输安全技术和装备

安全是铁路永恒的主题。中国铁路始终把行车安全作为铁路自身发展和生存的永恒主题，把以先进的技术装备保障铁路安全作为长治久安的根本大计。中国铁路在安全技术装备的研制开发和推广应用上投入了大量资金。特别是配合提速战略的实施，投入了大量资金研制上述技术设备。

依靠先进技术设备大幅度减少行车惯性事故。铁路安全事故中，列车冒进、车站错办进路、区间列车超速、车辆燃轴等事故占了绝大部分比例。

为了解决这些问题，铁道部组织科技人员进行了成套技术装备开发，研制出机车安全控制装置，解决了列车冒进信号、超速等问题；开发了车站电气集中装置和微机连锁装置。开发了客车轴温报警装置，建立了货车轴温红外线监控网络。有效防止了由于燃轴而导致列车的发生。

2001年，铁道部首先以沪宁线为试验段，综合运用各种安全保障成熟技术，进行行车安全综合监控系统的全面开发建设。监控系统由行车安全检测系统、行车安全信息系统、救援与维修支持系统、行车安全管理系统4个子系统构成。

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其中，行车安全检测子系统由铁路货运安全监测门、车站平过道防护、道岔电气机械特性监测系统、旅客列车走行安全监测诊断报警系统、机车运行监控装置、钢轨探伤车、车载轨道动态检测单元、红外线轴温检测车、机车信号监测记录仪等12项装备组成。

行车安全信息子系统由信息采集及传输网络和安全信息管理中心构成。利用计算机及网络技术，建立集监测、控制和管理决策为一体的行车安全监控管理信息系统。

救援与维修支持子系统主要为事故灾害救援与线路维修提供支持。提高维修的针对性，推广固定设施和移动设备状态修，实施“综合维修天窗”。行车安全管理子系统充分利用监测信息，实现资源共享，做到快速反应。

目前，构成系统的主要技术装备已基本完成。沪宁线行车安全综合监控系统建成后，将首先在六大繁忙干线推广。

3． 提速与重载

快速化是当代铁路技术发展的重要标志。1990年，铁道部启动广深快速铁路建设，拉开了中国铁路提速的帷幕。1995年6月，在广深快速铁路开通运行半年之后，铁道部作出“运用广深铁路建设的科技成果，提高繁忙干线客货列车速度”的决定。

1995年9~10月在沪宁线分别进行了客货列车提速试验；1995年11月在京秦线进行了旅客列车提速试验；1996年6~7月在沈山线进行了重载货物列车提速试验；1996年11月进行了首次既有电气化铁路提速试验。

1997年初在北京环行试验基地进行的实验中，速度突破了200km/h(212.6km/h)，

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2002年底在秦沈线的实验速度达到了321.5km/h。这些试验取得的可靠数据和科学结论，保证了中国铁路全面提速的成功。

自1997年4月1日起，中国铁路先后4次进行大规模列车提速。目前，铁路提速总里程已达13,000km，提速网络基本覆盖了全国主要地区。特快列车最高运营速度从120km/h提高到160km/h，旅客列车平均旅行速度提高了25%。2004年和2005年，中国铁路还将进行两次大规模的提速。到“十五”末期，初步建成一北京、上海、广州为中心的、连接全国主要城市的全路快速客运网。

为配合提速战略的实施，在下列方面开展了大量工作。在工程建设方面，对正线按速度200km/h运行的技术要求进行了技术改造和小半径曲线改造，对软土路段、分片T梁、钢框梁等进行了治理或加固改造。将正线道岔更换为新型道岔，平面交叉道口改为立交，并在线路两侧设置了隔离栅栏，实行列车全封闭运行。

在机车车辆方面，先后研制成功了机车、客车及动车组，采用微机和新兴转向架，实行速度控制的机车监控系统，以确保行车安全。客车除提高速度外，还采用全列空调方式，在车体结构、走行装置、车内设施、内部装置等方面采用了大量的新技术、新工艺、新材料，具有重量轻、结构好、噪声低、行使平稳等特点。

中国铁路重载运输的发展起步于80年代中的组合列车试验。“七五”期间，为了解决晋煤外运，缓解中国铁路繁忙干线运能与运量的矛盾，国家决定建设大秦重载运煤专线。中国铁路依托大秦线的建设，组织了重载运输各项技术设备的全面攻关，取得了一套重载运输技术装备成果。1998年，大秦铁线一期工程完成。1992年大秦线二期工程完成。2002年，大秦线全年完成煤炭运量达10,340万t，达到了年运量1亿t的目标。

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2003年7月，大秦铁路进行了1.2万t重载列车的牵引实验，围绕最大牵引重量、最高运行速度、最困难地段等课题，先后进行相关内容的实验，取得了成功。大秦铁路力争尽快实现2万t重载列车、年运量达到2亿t的目标，使中国重载运输技术装备跨入国际先进水平行列。

从1993年4月1日开始，中国铁路先后在京沪、京广、京哈三大繁忙干线开行了5,000t重载列车。目前，中国铁路主要干线已普遍开行了5,000t级重载列车。

4． 施工技术创新

近年来，铁路建设积极推广应用先进技术和设备，坚持走自主开发与引进相结合的道路，改进勘察设计手段，不断提高勘察设计水平；积极推广应用新技术、新材料和先进设备，改进施工方法，提高施工工艺；围绕建设中的重点难点问题组织科技攻关，开展专题研究，使铁路工程及运输设备的安全性、可靠性稳步上升。继成昆、南昆铁路之后，，在西南艰险山区复杂地质条件下，成功建成了一条钢铁运输大干线——内昆铁路，圆了中国人民的百年建设之梦。西安安康铁路积极采用新技术和新工艺，特别是秦岭隧道采用敞开式全断面（开口直径8.8m）隧道掘进机（TBM）施工及配套技术，在地质灾害预测预报及防治、硬岩特长隧道钻爆法快速施工、轨道结构、运营通风及供电、特长运营环境保护综合措施研究等方面取得了重要成果，建成了中国铁路目前洞身最长、埋置最深、工程规模最大的秦岭隧道。芜湖长江大桥河水柏铁路北盘江大桥的建成，标志着中国铁路桥梁建造技术（包括桥式、桥跨、材料等）有了新的发展。哈大铁路电气化改造工程系统引进德国技术，促进了中国电气化铁路设计、施工及运营管理水平的提高。青藏铁路建设的顺利进行，标志着中国高寒多年冻土铁路工程设计、施工及环境保护等课题攻关取得重要进展。粤海铁路通道跨海轮渡工程建成投产，填补了中国铁路轮渡工程建设技术的空白。尤其是秦沈客运专线采用软土及松软地基处理、路基基床级配碎石、箱梁预制和架设、桥上无碴

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轨道，一次性铺设跨区间无缝线路、38号大号码道岔、新型列控系统（取消了地面通过信号机），牵引变电所安全监控及综合自动化成套设备，接触网悬挂系统及设备等关键技术，开通速度达到200km/小时以上，代表着中国铁路建设的新水平，为建设中国高速铁路积累了经验、储备了技术。

5． 职工教育

随着铁路新技术、新装备的快速发展，铁路运输组织、作业标准、劳动组织等都发生了明显变化。为了使铁路职工队伍素质不断适应铁路新技术、新装备发展的需要，确保运输安全生产，铁道部制定了《铁路教育“十五”计划》，提出到“十五”末，运输岗位职工岗位达标率达到100%；全路职工初中以下文化程度的比例每年减少两个百分点；职工队伍中受过中、高职教育的比例明显提高；工人技师和高级技师达到技术工人总数的2%。

2003年，全路共完成各种规范、适应性岗位培训109.8万人次。

铁道部注重铁路高级管理人才和专业技术骨干的培养，与清华大学签订并实施以人才培养为重点的战略合作协议，为加快人才队伍建设创造了有利条件。

1． 中国铁路与周边邻国相联接的口岸和国际铁路通道

目前中国共有10条铁路通道与周边邻国相联接，其中：对俄罗斯3条，对朝鲜3条，对蒙古1条，对哈萨克斯坦1条，对越南2条。

（1）与俄罗斯相连有3条运输通道。满洲里—后贝加尔通道于1903年开始运营，1951年开办国际联运，2003年完成进出口货物运量1003万t；绥芬河—格罗迭科沃通

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道于1902年正式运营，1951年开办国际联运，2003年完成进出口货物576万t；珲春—马哈林诺通道于2000年正式运营，迄今仅运送出口货物4.6万t，尚处于不正常运营状态。

（2）与朝鲜相连有3条运输通道。丹东—新义州于1904年开始正式运营，19年起，开办国际铁路客货联运，2003年完成进出口货物万t；图们—南阳通道于1903年正式营业，19年开办国际铁路货物联运，2003年完成进出口货物70万t；集安—满浦通道于1939年正式营业，19年起开办国际铁路货物联运，2003年完成进出口货物8.2万t。

（3）与蒙古相连有1条运输通道。二连—扎门乌德于1955年正式运营，1956年开办国际铁路客货联运，2003年完成进出口货物495万t。

（4）与哈萨克斯坦相连有1条运输通道。阿拉山口—多斯特科（原名称为德鲁日巴）于1991年正式运营，1992年开办国际铁路客货联运。2003年完成进出口货物运量752万t。

（5）与越南相连有2条运输通道。凭祥—同登通道于1955年正式运营，并开办国际铁路客货联运，2003年完成进出口货物25万t；山腰—新铺通道于1909年正式营业，1958年开办国际联运，2003年完成进出口运量75万t；

上述中朝铁路检通道均为1435mm铁路轨距。中俄、中蒙、中哈铁路间通道分别为1435mm（我方）和1520mm轨距（外方）。中越凭祥—同登至河内（安员）铁路通道轨距分别为1435mm（我方）和1435mm和1000mm混合轨（外方）。山腰—新铺1000mm轨距。

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这10条通道目前开展国际铁路客货联运依据的规章是国际铁路合作组织范围内制定的《国际铁路货物联运协定》和《国际旅客联运协定》及相关的法规。参加这些协定的国家铁路有：中国、朝鲜、俄罗斯、越南、哈萨克斯坦、白俄罗斯、格鲁吉亚、伊朗、立陶宛、乌克兰、斯洛伐克登25个成员。这些规章实施已近50年。

10条通道开展的运输大体分为3类。

一是区域间通道运输，主要是双边邻国间和周边邻国间相互过境的客货运输，如中越、中朝、中蒙、中哈、中俄铁路通道。

二是开展海铁多式联运，如通过天津—二连往返蒙古的多式联运和通过图们—南阳—清津港口以及绥芬河—格罗迭科沃—纳霍德卡港口办理中国东北吉林、黑龙江省与日本、韩国之间的多式联运。

三是开展洲际间桥运输，如通过阿拉山口—多斯特克办理中国东部港口连云港、青岛、天津与日本、韩国、美国之间通过中国的新亚欧桥运输，通过满洲里—后贝加尔、二连—扎门乌德通道利用西伯利亚桥开展中国与东、西欧国家之间的运输。

2． 铁路对外交流合作

铁路科技合作是中国铁路国际合作的重点之一，围绕铁路重载、提速、安全、信息技术等重点科技领域与众多国家签订了科技合作协议，进行共同科研、技术引进、学术交流、人员培训等活动，据不完全统计，以1998年为例中国铁路公派出国（境）团组888个，其中境外培训项目103个，接待来华团组26个，举办了5个技术交流会议。

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引进和利用外资方面，中国首先利用日本海外经济协力基金会贷款，修建了兖石铁路。此后，直至20世纪末，中国国家铁路在京九、宝中、南昆、朔黄等铁路新线建设，以及在浙赣、成昆和京广线京郑、武广段等既有线改造中累计利用国际融资组织和外国长期贷款57.4亿美元。中国铁路第一家经济实体广深铁路股份有限公司发行的股票，共获得境外资金人民币43亿元。中国铁路还鼓励外商来华投资，“九五”期间外商直接来华投资约2.6亿美元，各类中外合资合作企业达200多家，5个大型合作项目投产。

开拓外经外贸方面，中国铁路截至2000年拥有外经贸部授予的外经外贸业务经营权的单位已超过70家，据不完全统计，“九五”全路对外承包工程、劳务合作、设计咨询等外经业务完成营业额21.5亿美元，进出口贸易额18.5亿美元。

铁路国际合作，有力促进了中国铁路建设，提高了铁路科技和运营水平，对深化铁路改革、加强企业管理也提供了大量有益的借鉴。

中国参加WTO对中国铁路进入国际市场、扩大国际合作，提供了一个新的机遇，创造了更好的条件。

3． 铁路外资的利用

铁路外资的利用（Usage of foreign capital loan for railway）是指实施投资多元化充分运用来自国际金融组织、外国提供的贷款或赠款，以及境外市场融资、外商投资所得外资，用于加速铁路建设、促进铁路运输业的发展。

中国铁路利用外资从改革开放后才开始，由于铁路是国民经济的大动脉、国家的重要基础设施，也是制约国民经济和社会发展的重要因素之一，所以国家对铁路利用外资给予

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了大力支持，铁路成为中国最早利用外资的部门之一。据统计，自1980年至2000年，国家铁路（不含合资铁路，地方铁路）利用外国和国际金融组织中长期优惠贷款的协议金额累计约57.4亿美元，主要来自日本国际协力银行、世界银行、亚洲开发银行和其他外国银行，其各自提供的贷款数量依次为27.2、20.4、5.0、4.88亿美元，贷款支付金额，主要用于采购工程材料和技术设备，对中国铁路的建设和发展发挥了重要作用：

（1）拓宽了筹建渠道，弥补了国内铁路建设资金不足。据统计在利用外资的23个重点建设项目中（未计宁西线）外资占总投资的比例为8.2%,加快了铁路建设。

（2）利用外资扩大了铁路建设规模，配合国内资金，先后新建和改建铁路 24条，新建长大铁路复线隧道1座、重大枢纽1个，延长正线1.5万多公里，年新增运输能力7亿多吨，部分缓解了运量和运能的矛盾，促进了国民经济的发展。

（3）利用外资先后对6个铁路工业骨干企业进行了系统的技术改造，机车车辆工厂改造后，年生产能力新增：电力机车80台、客车1400辆、货车1000辆、内燃机车55台；西安铁路信号厂改造后，年生产能力达到电动转辙机1.2万台、安全型继电器30万件；带动了铁路工业结构的调整，提高了铁路工业产品的质量，促进产品的更新换代，填补 一些装备国内不能生产的空白。

（4）利用外资购置和引进了一批先进的机车车辆，铁路机械、重型工程施工机械、通信信号装置以及多种工业生产、运输管理、勘测、设计与实验装备，提高了中国铁路技术装备的现代化水平，也缓解了一定时期国内原材料紧缺的矛盾。

（5）利用外资采用技贸结合、技术转让、合资生产、科技合作等方式引进了交流传动电力机车，25.5米新型客车，国际联运客车，大型铁路机械，通信程控交换机，四显示自

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动闭塞等的设计制造技术，推动了铁路科技进步，实现了一批进口产品国产化，并开始进入国际市场。

（6）在技术引进的同时，结合铁道部改革的需要，利用世行和亚行贷款，还进行了多项专题的软件研究，引进适合国情的现代化管理手段和方法，在投资、成本、规划、运输等信息管理方面也取得了进步，并培养和造就了一批人才。

铁路作为国家的基础设施，要以提高运输能力为重点继续得到加强。未来的5年至15年，铁路要加快现代化进程，大幅度提高运输能力、质量和效益，尽快实现从“短缺型”向“适应型”的历史性转变。为达此目的，就要长期坚持在自力更生的基础上扩大对外开放，在重视自我积累的同时争取利用好外资，在依靠自己力量的基础上扩大对外合作与交流，积极引进世界先进技术，以加快铁路的技术进步。今后铁路利用外资和引进技术的总体思路是：进一步扩大利用外资规模，优化外资投向，加大技术引进力度，加强外资管理，提高综合效益。

为继续扩大网络规模，加快西部铁路建设，加大既有线改造力度，强化“八横八纵”路网主骨架，下一步外资贷款的安排原则是：（1）亚行贷款主要用于中西部、东部沿海地区和估计周边区域铁路联运项目；（2）日本贷款主要用于中西部地区新建铁路项目；（3）世行贷款主要用于既有线电气化改造；（4）其他贷款针对贷款的特点，主要用于既有线电气化改造和新线建设，以及安排一些铁路专用设备的购置。在20世纪末21世纪初中国铁路提出了“十五”利用国外贷款计划初稿，并召开了利用外资工作电视电话会议，对今后工作作了进一步部署，铁路外资利用工作必将有新的提高。

2001年利用国外贷款签约5.6亿美元是23年来利用外资签约最多的一年。贷款规模为历年平均水平的2倍。

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4． 铁路对外技术引进

铁路技术引进（Import new technolog amd eguipments from abroad）根据中国国情和铁路运输业发展的需要，通过科技合作，技术交流、技贸结合等方式和途径，从境外获得优于本国铁路发展水平的技术、技术装备及先进的管理经验等活动的总称。它是国际经济合作的一种重要形式，在科学技术进步速度越来越快、经济和技术竞争越来越激烈的当今世界，在加强自主研究开发的同时，大力引进先进技术，不仅可以越过代价较高的实验摸索阶段，节约大量人力物力和投资，而且可以大大加快建设的步伐，公认为是一种多快好剩发展经济的有效途径之一。

中国把鼓励引进合适本国情况和需要的新技术极其装备作为一项重要的经济，并实行种种优惠办法。主张引进项目要从本国国情出发，适合一定的发展阶段的需要和可能，并把引进与消化、吸收、创新相结合，讲究经济实效。中国铁路的对外科技交流和友好往来，对促进中国铁路的发展和现代化建设，增进中国铁路员工和各国铁路员工之间的了解和友谊，扩大中国在国际上的影响，起到了积极作用。

新中国铁路的技术引进始于中华人民共和国建国初期的“学习苏联”阶段。从新中国建立到1996年，中国铁路主要同苏联等社会主义国家铁路开展科技交流和往来，与其它国家只有少量交往。从1967年起，除了同少数几个国家铁路保持往来外，同大多数国家的科技交流和往来接近停顿。1978年起，着方面工作有了恢复和发展。到1985年底，中国铁路已同世界上40多个国家和地区建立了科技交流和往来，与5个国家签定了部门双边科技合作协议。中国铁路通过国际合作及专项技术考察，培训进修，技贸结合和联合开发等形式，以及利用外资等手段，主要引进了电气化铁道成套设备和技术，机车车辆及其制造技术、通信信号设备，工务、工程机械配套技术和运输管理信息系统。

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5． 铁路外经外贸

铁路外经外贸（ Railway economy and trade for abroad）是铁路对外合作的重要内容，是开展国际间、地区间多元经营、商业贸易、工程承包、运输代理、劳务输出、咨询服务、经济技术援助等活动的统称。中国铁路自改革开放以来在这方面同样取得了长足的进步。

中国土木工程公司（现称中国土木工程集团公司）是20世纪70年代成立的从事铁路外经业务的首家企业，到90年代末全路拥有各类外经外贸经营权的单位已达60家，其规模也在不断扩大，据不完全统计，“七五”以来，全路对外承包工程、劳务合作和设计咨询等国外经济合作业务新签合同额达到33.22亿美元，完成营业额21.78亿美元，外贸进出口（含出口共货和国内项目国际中标）业务成交额达21.79亿美元，实际完成出口额17.68亿美元，其中各类工业产品出口成交额14.33亿美元，实际完成出口额12.79亿美元。

路内企业开拓国际市场的重点地区主要在东南亚、中东、非洲、中亚、东欧及地区，并已开始逐步打入一些发达国家市场。中国土木工程集团公司、中国机车车辆工业总公司、中国铁路工程总公司、中国铁路建筑总公司、中国铁路通信信号总公司等企业在铁路外经贸业务中起到了骨干作用。中土集团公司总承包的尼日利亚铁路修复改造工程，中车总公司承担的伊朗德黑兰地铁及郊区电气化铁路车辆供货项目是铁路系统迄今最大的对外经贸项目，项目实施顺利，深得国际市场关注。

此外，中国铁路系统各类企业与外商共同投资举办的220多家中外合资经营企业，特别是一批重点企业，大大推动了铁路技术装备现代化的进程，重点产品逐步进入国际市场。

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