桥头搭板下沉病害处治

随着我国路网的迅猛发展，以及高速公路的发展和建设，桥头搭板 下沉现象不断增多，已成为严重的道路病害，影响了行车的舒适性和安 全性，这是公路修筑中一个亟待解决的重要课题。桥头产生桥头搭板 下沉的主要原因与地基条件、填筑材料、施工机械设备以及施工工艺 等诸多因素有关，越来越引起公路建设' 设计' 监理' 施工等部 门的重 视。

1 •桥头搭板下沉引起的危害

(1) 对行车安全和舒适度的影响

桥头搭板下沉的时候不得不降低车辆的速度，使公路的使用功能 和通行能力受到很大影响；其次，在桥头搭板下沉时会使乘车人员感到 不舒适，心情会受到影响并且容易疲劳，所载货物易损坏；再次，严重 的桥头搭板下沉现象还加速了桥梁、路面及车辆的损坏，严重的桥头 搭板下沉现象导致车辆失控，发生翻车、追尾等交通事故，威胁人' 车 和财物的安全，造成生命' 财产的损失。

(2) 降低公路使用性能

由桥头搭板下沉产生的水平和垂直冲击力会对路面'路基和桥梁结 构物产生进一步的损坏，从而增加了养护维修费用和管理的难度，并降 低了公路使用性能。

(3) 增加运输成本

桥头搭板下沉时的冲击力会增加车辆的振动以及机械磨损和轮 胎的损耗，增大油耗，缩短车辆使用年限，增加运输成本。

(4 )影响工作和生活

桥头搭板下沉时产生的噪声会对驾驶员、乘车者和公路两旁的居 民造成干扰，不利于人们身心健康，影响其正常的工作和生活。

2.公路桥头搭板下沉的病害原因分析

桥头搭板下沉是国内外高等级公路中普遍存在的病害，尤其是在 软基上修筑的结构物表现更加明显。综合研究分析发现，搭板桥头搭 板下沉病害产生的主要原因如下：

(1) 台背填料不密实。

台背填料不密实，尤其是高填方路段的路基填筑材料不均匀、碾 压不密实，在车辆荷载作用和震动下填料沉降，从而造成桥头搭板下 >Ao

(2 )雨水流入，填料流失。

由于接缝的存在，导致雨水进入搭板下，在车辆荷载作用下形成唧 浆。泥浆顺桥台锥坡、路堤护坡的破损处和缝隙间流出，致使板底下的 路基材料不断减少，进而形成桥头搭板下沉。

(3 )车辆超载破坏。

在车辆荷载尤其是超载车辆作用下,面板受到巨大的垂直荷载作 用，不断对板底路基进行补充压实，最后形成桥头搭板下沉。

3.如何有效加强桥头搭板下沉病害处治 (1)选材与施工

桥台台背填料填筑处理质量的好坏对台背沉降起着举足轻重的作 用。材料选择上，应选择渗水性好、强度高、压实快的材料。另外，在 北方冰冻地区还应选择抗冻胀强的材料，如砂砾、碎石砂、工业废 渣' 碎石土等。在填筑方法上，要分层填筑，分层碾压，分层检测，分层厚 度要小于30cmo斜坡或台阶填筑至搭板底面。台背填筑的时间是一个 很关键的问题。大多数

施工是构造物和路基土方同时进行的台背填筑及桥头很长一段 距离内都是先空下，待桥台完工后再填筑桥头部分。这样，一般是台背 与路面在同一时期完成，所以台背部分的地基和路堤没有充足的时间固 结下沉，工后沉降比较明显。因此，在施工安排时，最好先安排构造物 施工，路基和台背同时填筑，并进行超载预压处理，路面施工则等到路 基沉降稳定后进行。搭板垫层材料采用石屑' 砂砾' 水泥或石灰等混合 材料。这些材料凝固后在搭板下形成刚度和强度较大的稳定层。

层施工要分层填筑，碾压，压实密实度要达到95%,其平整度在5mm以 内。

枕梁的施工在垫层后进行，依据设计图进行放线，然后支模板，复 核枕梁高度，在此同时，将在钢筋加工区加工好枕梁的钢筋笼放在模板 之内,

垫

预留好保护层并固定钢筋笼，浇筑混凝土振捣密实，并梳平枕梁 顶部混凝土，枕梁施工完后再施工搭板，同样支模，绑扎钢筋，浇筑混 凝土，并进行养护等等。若搭板需设置纵缝或横缝，应及时用切割机切 割，并用填缝材料填塞。枕梁和搭板浇筑完毕后，混凝土需进行养护。在 夏季高温期，混凝土一旦终凝便要进行湿水养护，保证混凝土始终处在 浸水状态，并盖上防晒透气材料。若搭板有纵缝，需进行切缝处理，并 用油淋麻丝填塞缝隙。

(2)

地基预压处理

预压处理就是在拟建的桥台处，先填土预压，待地基强度提高到一 定程度后，挖去填土，再建造结构物。为了加速地基固结下沉，在填筑 路堤时，还可预先把土填得比设计高度高一些，或加宽土的宽度，待沉 降稳定后再挖除超挖填部分。这种预压或超载预压的方法，可以说是处 理软弱地基最有效' 最经济的方法，它不仅可以解决桥头的跳车问题， 而且可以解决台后填土的不均匀沉降问题。

(3)

地基加固处理

对正常压实的软粘土而言，首先应该考虑采用排水固结措施，如插 塑料排水板等方法，通过设置来改善地基的排水条件，缩短排水途径， 使地基承受附加荷载后，排水固结过程大大加快，进而使地基强度得到 提高。这种方法即经济又有效。如果属于软弱地基，除了常规的排水固 结措施外，还要采用搅拌桩、挤密桩等深层复合地基法来提高土的强度 和稳定性，使桥头路基尽量连续平稳过渡。

(4 )正确设置土工合成材料

第一，土工布的质量控制。规范要求土工布的单位面积质量为 300g/m2~500g/m2 ,强度按用途分为三个等级。考虑到土工布的不 同材料和工艺，在其力学性能存在较大差异的情况下，要求土工布单 位面积质量不小于400g/m2,其纵向抗拉强度不小于20kN/m，满足握 持强度不小于1100N,撕裂强度不小于400N,刺破强度不小于400N , CBR顶破强度不小于2750N的土工布，要求采用聚酯 长丝针刺型，只 有这样，土工布才能起到明显的隔离层作用。

第二，考虑到土工布的排水效果与土工布的厚度有密切关系，选用 的土工布太薄，透明能力就低，为此，要求选用克数较大的土工布。

(5)提高填筑材料的压实度

影响路基压实效果的主要因素有含水量、压实层的厚度、压实机械 的类型和功能、碾压遍数以及地基的强度等。

第一，调填筑材料的含水量，由击实实验所得的击实曲线图有一峰 值，此处的干容重最大，称为最大干容重，与之对应的含水量则称为最 佳含水量。只有在最佳含水量的情况下压实效果最好。同时，其压实的 土稳定性最好。所以对含水量过大的土，可采用翻松晾晒或均匀掺入石 灰来降低含水量；对含水量过小的土，则洒水湿润后再进行碾压。

第二，压实机械对一定含水量的填筑材料的压实状态有很大影响。 填土分层的压实厚度、压实遍数和压实机械类型' 土的种类和压实度要 求有关，应通过实验来确定。一般20t-30t的中型震动压路机应碾压3 到4遍，每层压实厚度不超过20cmo

第三，路机行驶速度也大有讲究，既不过慢也不过快，各种压路机 械的最大速度不易超过4km/h。碾压开始要慢速，随着土层的逐渐密 实，速度逐步提高。压实时的单位压力不应超过土的强度极限，否则土 体将会遭到破坏。开始土体较疏松，强度低，故易先轻压，随 着土体密 实度的增加，再逐步提高压强。

第四，堤施工时边缘往往压实不到，仍处于松散状态，雨后容易滑 塌，故两侧可采取多填适当宽度，压实工作完成后再按设计宽度和坡度 予以刷齐整平。