但是由于没有了轨缝，钢轨的热胀冷缩成了一个大难题，技术人员经过多年试验，发明了一种新型温度力传递结构。打个比方，就像太极拳“借力打力”一样，将热胀冷缩产生的温度力传到旁边的轨道上，而不会积聚在无缝钢轨上。
据悉，在京沪高铁铺轨过程中，每个轨道板上的两个套索之间的距离是65厘米，长达500米的钢轨铺设在轨道板上之后，将通过扣件将其死死绑定，扣件提供的阻力能够缓解钢轨热胀冷缩的外力。另外，技术人员还发明了一种新型温度力传递结构，将热胀冷缩产生的力传到旁边的轨道上，而不会积聚在无缝钢轨上。
现在解决热涨冷缩有两种方法,一种是长轨节自身承受全部温度应力，即将长轨锁定在枕木上，使其不因温度变化而胀缩,这种方法适用于一年四季温度相差不大的地区,例如在中国南方地区.在一些温度相差较大的地区应就要采取另一种方法，即长轨节自身不承受温度应力，而以自动放散应力或定期放散应力的方法，使长轨节随温度升降而自由收缩,在铺设的时候也尽量选择最佳温度铺设,使钢轨的伸缩值在最小范围内,这样不管温度上升还是下降,钢轨的伸缩始终都控制在最小范围内.
沪宁城际高铁对钢轨热胀冷缩的控制，是靠世界领先的“锁定轨温”技术来实现的。按实际工期，沪宁城际高铁全线钢轨的铺设均是在低温条件下进行的。“在低温下，钢轨处于‘缩’的状态，这就需要先用拉伸器将钢轨拉长到一定的弹性位置，然后用器件锁定再焊接，这样到了夏季也不会因为‘热胀’而导致钢轨‘鼓’出来了。”
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